sibir, Какая страница из справочника приводит формулы,которые выложили вы для расчета?.Этот справочник у меня скачан в телефон,могу посмотреть и вникнуть в полную информацию.

Сэр я пользуюсь справочниками которые Вы не имеете, полный выпуск томов "Детали машин, расчёт и конструирование, по ним я учился, там всё подробненько расписано и про гусеничные, и про цепные и вариаторные передачи , и много другой литературы по конструированию техники, (своя библиотека собиралась не один год подшивки журналов сделай сам и моделист конструктор)и  тоже имею понятие, и методах расчётов и проектирования, Если Вы пишите то есть программа "КОМПАС" выложите чертёжик того о чём говорите, не все могут понять высшую математику и логарифмические функции, чтоб наглядно было что предложено в Ваших расчётах, применительно к конструкции , с векторами приложения сил о которых выпишите, а то обижаетесь когда тапки летят, надо быть , немного проще

Не забывайте это в идеале, а + смазка, категория С1, С2, ..., по зазорам, а то берут подшипник, и несут на зад говорят люфт брак, просто категория другая, для высокотемпературных сред, так что не везде данный коэффициент работает, это всё ориентировочно, про консистенцию смазки не забывайте, мороз надо же раскрутить, у нас как надо -набить больше, а положено не более 1\3 объёма-опять нюанс, попадает влага, все таблицы даны для нормальных условий, так же с сальниками , дополнительная цифра нагрузки

Именно так, и формулы здесь не врут. Перенос груза 20кг с букса на корыто действительно должно привести к увеличению скорости, т.е. к уменьшению потребной тяги. Встает вопрос: если дальше облегчать букс и при этом утяжелять груз в корыте, то скорость и дальше будет расти? Отвечу так: скорость росла бы (и формулы это подтверждают), если бы не одно НО. И тут следует вспомнить о тяге по сцеплению Тсц, которая пропорциональна весу буксировщика ( во сколько раз мы уменьшим вес букса, во столько раз уменьшится его тяга по сцеплению). А это значит, что при дальнейшем облегчении букса и утяжелении корыта наступит такой момент, когда Тсц станет меньше Тп  и букс просто не сможет стронуть с места груженое корыто. Другими словами, при переносе груза с букса в волокушу уменьшение потребной тяги Тп происходит не так стремительно, как уменьшение тяги по сцеплению Тсц и наступает такой момент, когда тяга по сцеплению становится меньше потребной тяги, что и приводит к пробуксовке гуси.

DIV,
Я прекрасно понимаю о чем вы пишите, и формулы не врут, но прставте правильные коэффициенты в те формулы, скажем приведенные к - 10С, а после будем искать дальнейший предмет разговора. А то буксировщику мы приписали работу по лреодолению лобового сопротивления и уплотнения снега, работу по деформации гусеницы, а волокуше, стало быть ничего. Ну здорово! А система буксировщик - волокуша, может существовать иначе? Ну и потом, раз уж данные были взяты для снегохода, так давайте и будем вести себя корректно? Давайте рассматривать толкач? И что мы видим? А то, что работу теперь надо совершать волокуше! А она может? Нет, не может. Работу работать, опять будет тяговый блок. И гусеница, с её потерями, в системе опять останется

Пожалуйсто смотрите ваши секретные файлыПо мокрому льду    0,02
По гладкому льду    0,06
Лыжи по снегу    0,10-0,30
По шероховатому льду    0,12
По плотному снегу    0,20
Температура, °С    0    -3    -10    -40
Коэффициент трения скольжения    0,04    0,09    0,18    0,40
•  Трение (и статическое, и динамическое) между СПЛ и снегом является предельно сложным процессом.
Если различные процессы трения действуют независимо от друг друга, то полное трение может быть выражено суммой компонентов, представляющих каждый процесс [1]: µµ µ µ µ µ = +++ + plough dry lub cap dirt (1) где µ – коэффициент трение скольжения между СПЛ и снегом, µplough – трение пропахивания, µdry – сухое трение, µlub – жидкостное трение, µcap – трение по причине капиллярного сцепления («подсос») и µdirt – трение по причине загрязнения СПЛ. Когда же скорость и/или объем смазки (воды) падают, то и давление жидкости в зоне контакта падает (гидродинамический эффект уменьшается). Как результат, вершины неровностей двух поверхностей начинают касаться друг друга, и часть давления поверхностей переносится на эти вершины. Это ведет к увеличению трения. В этом случае трение образуется за счет сдвигов и в соприкасающихся вершинах и в смазке. В случае скольжения, объем смазки (объем талой воды) зависит от температур и влажности снега, от температур и влажности воздуха, от скорости скольжения лыж, и от других неконтролируемых параметров.
можно ещё добавить если не пропал интерес-Сила трения скольжения описывается как:
Fтр=kтрFn , где kтр- коэффициент трения а Fn - прижимающая сила .

Кстати.по силе трения.Искал тут как-то информацию по катку,нашёл таблицу по каждому градусу.При минус семи самое минимальное трение,в обе стороны от семи ,идёт возрастание трения.По снегу попадалась похожая,но не полная информация.

DIV,
  Ваша проблема в неспособности применять те формулы, которые сами же и приводите. Подтасовывая(где вам удобно) коэффициенты, приходите к сногсшибательным выводам.
На постоянные потери гусеничного блока, а значит и всей системы, с тем-же коэффициентом насчитываете дополнительный груз. Браво! Смотеть дальше формул, вы почему-то тоже не можете. Чего только стоит понимание того, что при снятии дополнительного груза с буксировщика, уменьшатся потери на прокручиваниегусеницы.
Это применительно к чему? Например у буксировщика с тележками аля Буран, натяжка гусеницы наоборот возрастет! И вообще, давно просил  определить условия, чтобы хоть понимать что вы считаете?

mehatronik-1968, зачем лезть в какие-то дебри? Дедушка поставил конкретный вопрос: Почему его буксировщик бежит быстрее, когда он переносит гирю 20 кг с букса в волокушу? При этом он указывает конкретные условия, что едет по своему следу. sibir, применив усредненные коэффициенты, показал, как изменяется потребная тяга при перераспределении веса. Мы увидели, что потребная тяга уменьшается. И это приводит к увеличению скорости.Что ещё надо? Зачем усложнять то, что лежит на поверхности? Ежу понятно, что коэффициенты будут меняться с изменением температуры, структуры снега, высоты протектора гусеницы и т.д. Но у нас не ставилась задача о влиянии, скажем, погодных условий, или характеристик гусеницы на изменение скорости и потребной тяги. Не надо приплетать сюда КПД трансмиссии, потому что для одного и того же букса, в одних и тех же погодных условиях, на одной и той же поверхности снега он будет одинаков. А если и изменится из-за натяжки гуси при снятии веса с букса, то это изменение будет ничтожно мало и им можно просто пренебречь.

SNV,
Сергей, я об этом и писал, но все ударились в расчеты того, что представили себе сами.
Я совсем не против расчетов, даже за них, но они должны учитывать все, и иметь честные выводы.

Научный диспут зашел в тупик.Господа,я понимаю посчитать передаточное,развесовку,нагруженность элементов.Но считать "балестическую траекторию полета"мотособаки,мартышкин труд.Не реально это.Выдавать желаемое за действительное,формулой из трех производных,довольно глупо.Любой расчет подтверждают опытным путем.В школе это называлось лабораторной работой! Просто не надо браться за то,что в принципе не осилить.Тема  в принципе имеет полезность,но не в таких дебрях!Возможно стоит начинать расчеты,только при условии,что они имеют под собой реальную литературу,доказательную базу.Обусловить это в обсуждении.Например.Я на семисильном аппарате могу взлететь выше буранки на мотособаке на 1 метр в течении пяти минут.Формула из этой книга,вот эта книга,вот мои расчеты,вот исходные данные собаки.Ну и т.д.. А так разговор алхимиков,не более.

Василч, я рад, что ты не съехал. Обещаю во вспм разобраться.
Поверь, до воскресения наверное будет некогда, но заглядыаать буду.